タイミングベルトを交換するついでの作業として、調整式スプロケの組み込みも同時にやってもらいました。
吸気側だけにしたのは単に予算の問題と、吸気側だけでも効果が結構現れるとの話だったので。各メーカーよりラインナップされていますが、ベルトも東名製だしってことでアルマイトの色が美しい東名パワード製をチョイス。ご存知のように、エボ９にはＭＩＶＥＣが搭載されていますが、それを考えてもバルタイをいじるのはちょっとアリかなとの思いもありチャレンジしてみました。
東名製のスプロケはメモリ１につき２度バルタイが変化します。これを進めたり遅らせたりして出力特性やフィーリングを変えてやろうというのです。狙いは低速のトルクアップ、高回転まで使用する頻度が少ない乗り方が多い以上、街乗りでストレスなく走れるようなセッティングにしようかと思って調整します。
悲しいかな、自分のまわりにバルタイ調整に関して明確な知識や指針を有する方が思いのほか少なく、またサイトなどで説明してある情報にもいまひとつ統一性に欠け、わかりにくいものが多い。なので正直いまだにどういうものなのかがわかっていません（笑）。
一般的に言うのはオーバーラップを広くとる（バルタイを進める）と高回転側に、オーバーラップを狭くとる（バルタイを遅らせる）と低回転側に出力特性が振られるということらしいです（それぐらい某もイマイチ理解が進んでいないのです；；）。オーバーラップを広くすると、高回転の伸びがよくなりピークパワーもあがるかわりに、低回転時に混合気が抜けてしまってアイドリングが不安定になる（ハンチングを起こしたような状態になる）ということが挙げられます。狭くとった場合はその逆で低回転時のトルクアップがあるかわりに高回転が伸びなくなる（いずれもノーマルバルタイ比）というのがどうやら一般的な見解のようです（間違っていたらぜひご意見をお願いします）。
現在のセッティングは２目盛り（４度）バルタイを進めています。いろいろと試して落ち着いたポイントです。
東名パワードのサイト
に調整の効果が載っていますので、それを参考にやってみました（ここの説明もまた他の文献と若干違うのですが）。
具体的に試したセッティングをまとめると
- ＜バルタイを２.５目盛り（５度）進めた場合＞
低速のツキが良く、トルクアップが明らかに確認できます。出足は全然違いますね、アクセルにたいしてのトルクの付き方が大きくなります。ただ、高回転側（５０００オーバー）にシフトするとやや伸びが鈍くなります。ちょっとパワーがついてきてない感じですね。また、アイドリングが結構ばらつきます。状況にもよりますが、クラッチ切った途端にストールすることが結構ありました。交差点などでブレーキ＞クラッチ切る＞シフト入れてクラッチ繋ぐとなる訳ですが、クラッチ切ってシフトチェンジしている間にエンストしてハンドルロックするような状況にもなるので、非常に危険な状態に陥る可能性が多々あります。なのでこのセットは不採用でした。
- ＜バルタイを２目盛り（４度）遅らせた場合＞
発信からの加速はノーマル比でもっさりします。もっさりすると言う表現よりは踏んでもそのストロークに見合っただけのトルクが出ていない（特にバルタイ進めた場合との比較では結構顕著です）ような感じです。踏み増して高回転にもっていく（５０００回転以上）とパワーがついてきます。軽快とまでは言いませんがよくまわる感じで、パワーもついてきます。この辺はバルタイ進めた場合と好対照です。アイドリングは完全に安定しきっています。ノーマルと同様です。
のような感じになりました。
現在のセッティングはアイドリングがバラつくものの、ストールする可能性が低いようなハンチングで済むギリギリの線で進めてあります。当然、もうちょっと角度を減らしてもいいわけですが、そうするとアイドリングの安定とひきかえに低速トルクアップの効果がわからなくなるので、トルクアップが認識できることが前提のバルタイの進め方でアイドリング的にも許せる範囲の調整ということです。
中にはアイドリングの安定をハナから捨ててセッティングする人もいるらしいですが、個人的にはアイドリング回転数の設定を上げてやって（１０００回転くらい）バルタイを進められないものかとか考えたりもします。エボの場合はＥＣＵでアイドリングの回転数を管理していたような気がするのでデータ変更しないといけなかったような…。また、そうすると燃費にも多少ながら悪影響を及ぼすとも思われます。
ともあれ、バルタイはいじりだすとなかなか奥が深いそうなので、今後も勉強は必要です。それより誰かスッキリと理解できるような説明をしてくれると助かるんですが。
→その後バルタイを再調整
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