うちのエボ(5型) ライオン丸イエローのかわいい奴でした

エボ


まずは、なんでランエボに辿りついたのか?

ランエボという数奇(?)な車の基本的な詳細は、各所で説明書きがあるのでそちらを参考にしていただくとして、やはり国産最高クラスのパワーを備えるマシンであるということが一つにあるでしょう。これまで『CR−X』『ビート』と小型車を乗りなれた某にとって、ハイパワー車に対する憧憬が全くないとは言い切れないところがあったのは事実。そうなると大排気量NA車orターボ車のおおまかな二択となるわけです。選択肢としては前者がNSXやスープラ(NAモデル)、後者がGT−Rやスープラ(ターボモデル)・インプレッサそしてランエボ。もともと小型志向が強かったのと、今まで後部座席と縁がなかった反省(というほどではない)から4ドアを欲したこと。そしてやはりWRCの影響からエボ・インプの二択にと絞っていくことに。

(閑話休題)実際、WRCの影響が大きかったのではあるけれども、正直その中で一番欲したのは『プジョー206』であり、市販のボディーワークではなくワイドボディーキットを装着した、いわば『キットカー』モデル。ただ、これには若干の難があって、率直に言えばパワーが全然ない(市販ラインナップにはRCがあるが、それでも200馬力にも及ばない)ことと、2WDであること。2WDであることはそこまで問題ではないのだが、一度4WDというものを吟味したかったというのもあった。見た目で選べば206のキットカー仕様が最高だったが、子どもじみた理由ながらハイパワーに惹かれて選択肢から除外する結果となった。今思えば別にパワーなくてもいいや(S16クラスでも問題なし)と考えていたりもする。

ではインプにしなかった理由。インプレッサはメーカーが謳うように左右シンメトリカル4WDというバランスの優れた素地を持っている、いわば『正統派』。逆にエボはバランスの悪い横置きFFをベースに無理やり4WD化をすすめ、その悪いバランス特性から曲がらないとなれば電子制御の力を借りてまで車を曲がるようにしてしまおうとしたモデル、いうなれば『邪道』とでも言おうか、この対比が原点にある。もともと天邪鬼の素養を持つ(自称)某にすれば、バランスのよい正統派に対して、強引にすら思えるような電子制御をドーピングしながらインプレッサとしのぎを削ってきたランエボに肩入れしてしまいたくもなる。そこが最大のポイントだったかな。この点はハイパワーの代名詞であった当時のGT−Rやスープラを選ばなかったことにも通ずる理由だったかな(今思えば。その後エボ盗難の憂き目に遭うが、その際インプ購入を真剣に考えたことから実際両車に対する興味は、潜在的にほぼ半々だったのかもしれない、メーカーの好き嫌いを抜きにしても)。

ともあれその強引な思想(が本当に開発陣に存在したかどうかは別として)に男気(?)を感じてエボ購入を決意。モデルは見た目がシリーズ中もっともイカツく、その風貌はガンダム顔とまで評され、今も微妙に評価が高い5型にした。ここで5型に固執したのが良くもあり悪くもあるところとなる。

   
で、実際ランエボってどうなんよ?

確かに速い。これに尽きると言っても過言ではない。速さがなければ、これはただのオッサンセダンの『ランサー』なんだし。出力傾向は低回転からトルクが盛り上がってくるタイプのため、ターボが炸裂した時のパワー感は特に感じることはない。考えようによっては、VTEC作動したときのホンダ車の方がある種劇的なフィーリングである(絶対的な出力は比べるべくもないのだが)。これはそういう仕様なのである。だからといって遅いのではなく、速さをあまり感じないようなフラットな出力特性だということは、世間一般で言われることそのままである。これが280馬力かぁ(実際はそこまで出ていない)などと思いながら最初乗り回していたのも今は遠い昔の話。

4WDなので安定するというような話も聞くが、某の所有した個体に関してはいちがいにそうともいえなかい。足回りのバランス(アライメントやサスペンション、タイヤなどの要因)が悪かったせいか、直進安定性が思うほどよくなく、わだちに結構ハンドルを取られることもしばしば。その点はワイドタイヤ(225又は235)を履いているからとも言われるが、LSD(前輪)がまがりなりにも入っているなら直進安定性は高いだろうと思うのもそんなに無茶な話ではないとは思うが。この点に関して今も試行錯誤の段階でいろいろと設定をいじっている最中でもある。

真骨頂はやはり良くも悪くもコーナリング。AYCという奇妙奇天烈な機構をリアに備えているため、一風変わったコーナリングが可能になっている。これはステアリングセンサー他数種類のセンサーからの情報入力を診断し、能動的に(アクティブに)後輪の左右トルク配分を一定比率まで可変させるもの(細かい解説は数あるエボ関連サイトに詳しくあります)。こいつのおかげでありえないようなコーナリングをするのだからもう笑うしかない。4型から投入されたこの新機構AYC、当初は加速時のみに効くだけだったが、今では減速時にも作動する上、カウンター当てた場合の制御も自然になっているとかいないとか。初期AYCは特に安定志向にセッティングされていたそうで、ケツが流れたのを察知すると内側にトルク配分を行い、わざとアンダー方向に車を持っていこうとする。つまり、ケツが流れたからといって逆ハン切ると逆ハンドル切った側にヨーが発生するようなリアトルク配分を行っている為、逆ハン切った方向に車がすっとんでいくという恐ろしいことになってしまう(この点がエボ9以降では解消されて賢い制御を行っている)。
このあたりはまさに車と相談しながらという作業になるのがオリジナリティにあふれる素晴らしい(?)ところではある。ここで無理やりアクセルオンしてAYC効かせて〜といったような対話が車との間で必要なのである。この部分が動物的に運転をするユーザーにとってはやっかいな部分であり、受け入れてもらえない部分でもある。このAYC、うまく利用すれば、それこそ有り得ないようなスピードでコーナリングをすることも可能なのだから、それに合わせた走りをするのも結構面白いと勝手に思っている。

燃費は想像のとおりというか、まぁそのぐらいだろうなぁといったレベル。某が仕事場との往復(片道6キロ程度)を主体に利用した場合でだいたいリッター7.5前後。遠出(往復100キロ以上、高速利用せず)すると8.5前後くらい。現時点での最高が9.5.我が家にあるアコード(2000cc)がだいたいリッター10前後なので、まぁそんなもんといえばそんなもん。 もうちょい良いと助かるのだが。

維持費は結構かかる。そもそもデフがただでさえ3つもある(しかも駆動系オイル交換部分だけで都合5箇所もある)おかげでやたら油脂類の交換している気がする(4WDの宿命)。消耗品は車の性格からして交換時期が早めであるので維持費が安くて済むとはお世辞にも言えないが、外車にくらべれば全然可愛いものである。

 
結論、一度は乗っても損はしないでしょう、ATもありますしね(笑)

総合的に考えると、エボとインプは特にそうだが、性能に対してのコストパフォーマンスが恐ろしく高いと思う。まず外国ではこれだけの走行性能を持つ車がアンダー400マソで買える事自体アンビリーバブルではなかろうか(但し、あくまで走行性能に限った場合)。プジョーあたりがホモロゲ用にキットカー出したとしても決して乗り出し400弱では購入できないでしょう、絶対(そんなのがでたらそれを買うのは言うまでもない)。車自体の質感であるとか走りの質やプレステージ性さえ考えなければ、これほど安全かつ高速に目的地まで人を運べる車は世界を探してもそうはないだろう(GT−Rなんかもその類だが車体価格においてはこの両者には及ばない)。しかも腐っても日本製、耐久性は折り紙つきである。パーツも豊富。やる気になれば悪路もそこそこいける。いくらラリーのホモロゲモデルとはいえ、どう考えてもやりすぎの2台ではなかろうか。 中古で買うにしても100マソちょいで買える訳ですよ(エボ5以前。2007年調べ)。本当に日本に生まれてよかったと思える数少ない理由の一つでもある。

GT−A発売以降、ATも搭載されるようになったエボ、奥様も余裕で運転できるわけですよ、しかもスタートダッシュはMTよりも確実に速いのでそれこそ運転ラクチンなのです。輪をかけて誰でも簡単に速さを引き出せる車になってしまった。エボのみにとどまらず、エボとインプはこのクラス(2000ccターボモデル)の量販車カテゴリーにおいては全世界見渡しても頂点に君臨する(走行性能・コストパフォーマンスにおいて)双璧の2台でしょう。これらを所有するかどうかは別として、1度はハンドル握っても損はしない1台。

こんなことをほざいていたのは2006年。
そして2007年、運命に導かれるが如く(?)、はたまた思考が軟弱になったのか禁断の領域へと足を踏み入れることとなる。


そして、一気に地味な風貌へと進化(?)

エボ

まさか、マジにATに浮気をしてしまうとは…
結論、一度は乗っても損はしないでしょう、ATもありますしね(笑)
そして、車検を迎えたライオン丸。そろそろ10年選手となりつつあり、はたまた走行距離も12マソ`をオーバーした車体は、各所にオーバーホールの必要性がチラホラ見受けられるようになった。車検時にリフレッシュしてしまおうと考えたが、思いのほか予算もかかる。そんな時期に某所でGT−Aの試乗をする機会があり、ここから一気に買い替えへと方向が傾く事となる。

おりしも、昨年などは遠出をすることが今まで以上に多くなった上、高速道路の利用をもさほど躊躇させないほど県外への旅も増えた。そうなると、いかにドライブバカとはいえ長距離運転の負担というものがドライビングプレジャーと等価交換できなくなってきた。かったるいものはかったるい。挙句、横に目を移せば同乗者はスヤスヤとお気楽な状態……もうこうなると人間の思考というのは、一般的には楽な方向へと流れを傾けたがるものです。一度傾いた流れは、もはや押し戻すことは不可能なまでになっているわけです。

そして上でも書いてあるように、ATだと奥様でも余裕で運転できるので、自分が横で寝ることも(若干の恐怖感を抱えながらも)可能。なおかつ奥様にも興味を少しでも待たせて理解を促し、エボ用の予算を少しでも多くしてもらおうという下心ももれなく満たされるかもしれない。

しかしながら、MTに対するこだわりという点からすれば有り得ない選択であるのも事実。今までこだわりを(それなりに)持ってMTに乗ってきて、ここでいとも簡単にATユーザーへと鞍替えできるのか、後ろ髪をひかれる思いが微塵もないのか、また現役でMT乗ってる輩に後ろ指をさされることにも今後耐え切れるのか。それを考えると選択に躊躇してしまうが、GT−A購入へと後押しする決定打は案外と多い。


ダッシュ重視派にはネガティブな選択ではない…かも?

そもそも、0−100加速を重視する者にとっては、アクセルペダル踏みっぱなしでシームレスに加速することのできるAT車は、むしろ歓迎されるべきものかもしれない。クラッチミートのテクに酔うような、アプローチを楽しむ事はできないが、実用的な部分はしっかりと抑えてある。あの現行ポルシェターボ(997)ですら、0−400加速はティプトロ車の方がタイムとしては速い(まぁ、ティプトロとインベックスを同列には語れないのは百も承知の助)。クラッチが終わる恐れもない(かわりにATがイカれる恐れがある)。じゃチェイサーとかZとかのATでもいいじゃんとなるが、それはそれ。GT−Aは4WDであります。しかもフロントがオープンデフとはいえ、センターにはACDを備え、リアにはAYCと電子制御がてんこ盛り、トラクションのかかりは2WDの比ではない。しかもエンジンはエボGSRと一緒(デチューンされてはいるが、そんなもんはどうにでもなる)。初期加速なら、誰が乗ろうが並のMT乗りよりかはよっぽど優秀だろう(若干のチューニングは必要)。

実際、某ショップにて作成されていたGT−Aを目の当たりにして、GT−Aでもここまでできるんだという認識がなまじ頭にあるが故に、そこもでネガティブなイメージはない。そのGT−Aはコンプリートエンジン換装、吸排気、ECU、エアロ、などなど、ほぼ一通りのチューンが施され、フロントにはAPの対向6ポッドキャリパー、ブレーキはドリルドローターというえげつない仕様。話によると230超えてもまだ余裕で加速していくだけのパワーがあったとか。やろうと思えばこんな芸当だってできるわけで(ただ、ATがもたないのだそうな)。まぁ、こんあ仕様に出来るわけない(車両価格以上のチューニング費がかかっていたらしい)が、可能性という点でこの事実は将来的にも楽しみを持ち続けられるものではある。これならATでも全然イケる。

※なんでATがもたないか。基本的にはクーラー追加などのクーリング対策である程度はどうにかなるらしいのだが、例えば高速200km前後の速度域でATを頻繁に上げ下げするようなドライビングを繰り返すと、いかに強化されたATとはいえ熱にやられて×なのだそうで(因みに、この時はARCのワンオフのクーラーつけてたんだとか)。

そんなこんなで、さほど思い悩むこともなくGT−A購入に至る。



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